Com a chegada da linha 2002, o Gol 1.0 16V, a versão de maior volume de vendas da família Gol, passou a ser o modelo com maior potência e torque da categoria, resultado de uma série de mudanças que a Volkswagen fez no motor EA-111 1.0 litro multiválvulas. Entre as principais alterações estão a utilização da tecnologia RSH - sigla em alemão que significa acionamento das válvulas por balancins roletados - e do gerenciamento do motor com sistema E-GAS, um acelerador eletrônico inteligente que "entende" quanto torque o motorista está desejando. Esses recursos são os mesmos aplicados recentemente no motor EA-111 1.6 do Golf.

Volkswagen Gol 1.0 16V 2002

Com as modificações, o motor 1.0 16V que equipa Gol e Parati passou a liberar potência de 76 cv, 10% a mais do que os 69 cv atuais. O torque também melhorou: de 91 Nm saltou para 95 Nm, mas o mais significativo é o aumento do torque em baixas rotações (em torno de 1.000 rpm o ganho foi de 20%), o que beneficia a dirigibilidade, principalmente no trânsito urbano. As tecnologias adotadas também beneficiaram o consumo: os carros ficaram, em média, 5,6% mais econômicos e reduziram os níveis de emissões.

Volkswagen Gol 1.0 16V 2002

O Gol está mais gostoso de dirigir. Ele acelera mais rapidamente, ficou mais suave e mantém o mesmo comportamento nas mais variadas situações: ao nível do mar ou na montanha, partindo com motor frio ou quente. Ele tem, praticamente, o mesmo bloco do 1.0 16V Turbo e o mesmo conceito do cabeçote implementado no motor 1.6 do Golf, com a tecnologia RSH e sistema E-GAS.

Volkswagen Gol 1.0 16V 2002

O bloco do motor é de ferro fundido e titânio, com reforços estruturais. Os pistões são de alumínio fundido com um novo desenho de câmara de combustão. Como no Turbo, possui injetores de óleo sob os pistões, cujo principal objetivo é resfriá-los, bem como os anéis de compressão, o que permite trabalhar com maior avanço da ignição e, consequentemente, obtendo melhor eficiência térmica em alta rotação.

Volkswagen Gol 1.0 16V 2002

Os injetores de óleo sob o pistão são vitais, levando em conta a taxa de compressão definida: 11,5:1. A escolha da alta taxa teve o objetivo de melhorar o consumo específico em cargas parciais (utilizadas principalmente no trânsito urbano) e o torque em baixas rotações, para melhor dirigibilidade.

Volkswagen Gol 1.0 16V 2002

Como no motor 1.6 do Golf, o cabeçote de alumínio com fluxo cruzado foi especialmente projetado, com dutos e válvulas de admissão com baixíssima restrição de fluxo. o que garante o perfeito enchimento dos cilindros em alta rotação. A adoção da tecnologia RSH, ou Rollenshlepphebel, que em uma tradução simples significa acionamento dos balancins por roletes, resultou em melhor desempenho, menor consumo, maior durablidade do motor e redução do atrito interno. Além disso, permitiu melhor distribuição interna dos componentes, contribuindo para o menor peso e melhor características de refrigeração.

Outra inovação é a tampa do cabeçote, fundida em alumínio, que já incorpora os mancais dos comandos. Isso permite realizar a pré-montagem de eixos-comandos, retentores, polias, bobina e sensor de fase, além de eliminar o processo posterior de montagem das dez capas de mancal. A tampa é unida ao cabeçote com junta líquida, grantindo melhor vedação.

O coletor de admissão manteve o mesmo desenho e é feito com material termoplástico poliamida, reforçado com 30% de fibra de vidro. De baixa rugosidade este material pode suportar temperaturas altas, de até 190° C. O coletor de escape, em ferro fundido vermicular, tem liga de Níquel e foi desenvolvido com o auxílio de computador.

O filtro de ar segue o mesmo conceito do Golf 1.6 (Design Filter). Projetado em uma única peça, é fixado em quatro pontos por coxins. Garante melhor acesso para manutenções e tem função estética e acústica. Além disso, permite baixa restrição e boa vedação contra poeira e evita absorção de água.

EGAS, o sistema inteligente

Para acompanhar os avanços construtivos, o sistema de gerenciamento eletrônico do motor traz inovações marcantes, em hardware e, principalmente, em software, seguindo uma tendência do grupo VW em todo o mundo.

Volkswagen Gol 1.0 16V 2002

Ao invés de simplesmente adotar um acelerador eletrônico, como os que já existem no mercado, a Volkswagen introduziu a filosofia "torque" de gerenciamento. No sistema EGAS (sigla em alemão de Eletronisch Gaspedal ou acelerador eletrônico), quando o pedal do acelerador é acionado, gera uma tensão, mas que não será transformada diretamente em ângulo de borboleta, como nos aceleradores eletrônicos comuns.

Com a filosofia "torque", a tensão elétrica fornecida pelo pedal do acelerador é interpretada pelo módulo de controle, ECU, como o torque final (expresso em Newtons-metro) que o motor deve fornecer.

Esta diferença fundamental implica que os cálculos da quantidade de combustível injetada e do avanço de ignição (por exemplo) não são mais conseqüência da massa de ar imposta pelo motorista ao pressionar o pedal do acelerador. Uma vez "sabendo" qual o torque que o motorista está pedindo, o módulo de controle fará o cálculo da quantidade de ar (abertura da borboleta), da vazão de combustível e do avanço de ignição (entre outros parâmetros) necessários para atender à vontade do motorista, manisfestada no pedal do acelerador.

Nos sistemas convencionais de aceleração, o acionamento da válvula da borboleta era feita via cabo. Por este sistema, a unidade de controle (ECU) calculava a quantidade de combustível a ser injetada e o avanço da ignição baseada nos valores de rotação do motor e a massa de ar (carga) que estavam ocorrendo no motor em cada situação de funcionamento.

Apesar da similaridade com o Golf, o novo motor 1.0 16V, possui hardware, software e, naturalmente, aplicação (mapas, funções e constantes) específicas, em função das diferenças geométricas e termodinâmicas existentes.

Vantagens do novo gerenciamento

As vantagens desta nova filosofia são as possibilidades de melhor dirigibilidade (conforto), melhor consumo e menores emissões. Um exemplo: no sistema convencional, quando o ar-condicionado é ligado, o motor perde força. Para manter a mesma velocidade, o motorista precisará pressionar mais o acelerador. Com a filosofia "torque", isso não acontece: a ECU providencia, sem nenhuma interferência do motorista, uma abertura extra da borboleta e faz o rearranjo dos outros parâmetros do motor. O mesmo ocorre com o alternador: ele envia um sinal de carga ao módulo e este providencia o ajuste da posição da borboleta para que o motor compense a maior carga resistiva.

Volkswagen Gol 1.0 16V 2002

Sensações como a de precisar pisar mais no acelerador para conseguir a mesma velocidade em maiores altitudes não existirão mais: a posição de pedal será a mesma ao nível do mar ou em altitude, pois o módulo de comando vai se encarregar de abrir a borboleta e ajustar os outros parâmetros, de forma que o motor entregue o mesmo torque, desde que o motorista mantenha a mesma posição do pedal.

Outra situação: a utilização eventual de um combustível de menor octanagem também afetará menos a dirigibilidade do veículo (o atraso de ignição provocado pelo sensor de detonação será compensado automaticamente com maior abertura da borboleta).

O software contém um modelo matemático para prever o aumento de potência, no caso do motor estar trabalhando a frio. Com isto é possível, praticamente, eliminar a sensação de "motor fraco", durante a sua fase de aquecimento.

O corte de combustível em alta rotação, típico dos motores injetados, deixa de existir. Ao atingir uma rotação perigosa, o módulo comanda um suave fechamento da borboleta, como se o próprio motorista estivesse "aliviando" o motor.

Para uma rodagem em velocidade constante, como existem infinitas combinações dos parâmetros que resultam no torque, o módulo de comando (ECU) poderá fazer uma otimização deles segundo algum critério, como por exemplo, o consumo mais baixo ou o menor nível de emissões, para cada situação de utilização do motor.

Em situações dinâmicas (uma aceleração, por exemplo), o sistema tem condições de planejar como será a evolução dos parâmetros do motor, pois ele tem todo o controle sobre como esta aceleração será feita. Num software convencional o motorista abre a borboleta, o sistema detecta a abertura e, só então, corrige os parâmetros.

Além da filosofia "torque", o novo software mantém os recursos hoje existentes e vai além. Há também, por exemplo, um modelo matemático para monitoramento contínuo da carga de bateria. Caso o módulo indentifique que o alternador não está conseguindo fornecer energia suficiente para manter a bateria carregada, providencia o aumento da rotação do motor. Esta função é especialmente útil para evitar a descarga da bateria em longos congestionamentos.

Volkswagen Gol 1.0 16V 2002

No que diz respeito ao hardware, a fim de garantir a velocidade de cálculo necessária para planejar as ações solicitadas pelo motorista e executá-las em tempo, o módulo de comando (ECU) utiliza um processador Main de 32 bits e 25 Mega-Hertz, o mais rápido já utilizado pela VW no Brasil. Um segundo processador Slave com 8 bits e 8 Mega-Hertz trabalha em paralelo com o primeiro, checando seus cálculos para garantir total segurança das estratégias utilizadas para abrir e fechar a borboleta.

Ficha técnica motor 1.0 16V

Novo EA-111 (RSH)

Nº de cilindros/disposição: 4 em linha
Nº de válvulas por cilindro: 4
Cilindrada (cm³): 999
Bloco: Fofo (similar 16V turbo)
Diâmetro (mm): 67,1
Curso (mm): 70,6
Comprimento de biela (mm): 144
Diâmetro de válvulas (adm/esc): 22,5/20,0
Levante máximo (adm/esc): 9,0/9,0
Tec. de acionamento válvulas: RSH (tuchos hidráulicos), balancins roletados
Peso do motor (kg): 107
Taxa de compressão: 11,5:1
Rotação máxima (1/min): 7.200 (fecha boboleta)
Sistema de gerenciamento: M.Marelli 4LB
Processador/Clock/Memória EPROM (MBytes): 32/25/512 Flash
Sistema de ignição: Bobina dupla
Potência máxima/rpm kw(cv)/rpm: 56(76)/6.000
Torque máximo Nm(mkgf)/rpm: 95(9,7)4.500

Relações de transmissão

Primeira marcha 3,90
Segunda marcha 2,12
Terceira marcha 1,37
Quarta marcha 1,03
Quinta marcha 0,80
Marcha a ré 3,17
Diferencial 5,13
Atual - EA-111 (Tasse)

Nº de cilindros/disposição: 4 em linha
Nº de válvulas por cilindro: 4
Cilindrada (cm³): 999
Bloco: Fofo
Diâmetro (mm): 67,1
Curso (mm): 70,6
Comprimento de biela (mm): 144
Diâmetro de válvulas (adm/esc): 22,5/20,0
Levante máximo (adm/esc): 7,6/8,5
Tec. de acionamento válvulas: Tasse (tuchos hidráulicos), cames acionam tuchos
Peso do motor (kg): 105
Taxa de compressão: 10,8:1
Rotação máxima (1/min): 7.100 (corta combustível)
Sistema de gerenciamento: M.Marelli 1AVI
Processador/Clock/Memória EPROM (MBytes): 8/16/128 ROM
Sistema de ignição: Bobina simples e distribuidor
Potência máxima/rpm kw(cv)/rpm: 51(69)/5.750
Torque máximo Nm(mkgf)/rpm: 91(9,3)/4.500

Relação de transmissão

Primeira marcha 3,90
Segunda marcha 2,12
Terceira marcha 1,37
Quarta marcha 1,03
Quinta marcha 0,83
Marcha a ré 3,17
Diferencial 4,78

Desempenho novo motor 1.0 16V

Velocidade máxima 5ª marcha 165 km/h
Aceleração 0 a 80 km/h 9,2 s
0 a 100 km/h 13,7 s
Retomadas 4ª / 5ª marcha 40 a 100 km/h 15,9 s/ 23,7 s
60 a 100 km/h 10,8 s/ 16,1 s
80 a 120 km/h 11,9 s/ 18,2 s
Consumo Cidade 13,3 km/l
Consumo Estrada 17,4 km/l

11 Comentários

Comentários que contenham palavras de baixo calão (palavrões),conteúdo ofensivo, racista ou homofóbico serão apagados sem prévio aviso.

  1. Achei espetacular toda essa descrição sobre o motor. Obrigado pela postagem.

    ResponderExcluir
  2. Boa tarde amigo tenho gol 1.0 16v Power 2002 qual o ponto do motor e ele fora de ponto empena valvolv?

    ResponderExcluir
  3. Onde eu consigo um bloco 1.0 16v power nao ta facil de emcontrar

    ResponderExcluir
  4. Ótimas informações. A matéria
    mais completa que conseguir achar até o momento

    ResponderExcluir
  5. gostaria de saber qual o comprimento das valvulas deste motor?

    ResponderExcluir
  6. Ótima matéria para um ótimo motor.

    ResponderExcluir
  7. Qual código do bico injetor do gol power 2003?

    ResponderExcluir
  8. Tenho um gol Power 2002 16v.carro perfeito, muito bom, econômico, gostoso de dirigir. Sabendo usar é ótimo carro.

    ResponderExcluir

Postar um comentário

Comentários que contenham palavras de baixo calão (palavrões),conteúdo ofensivo, racista ou homofóbico serão apagados sem prévio aviso.

Postagem Anterior Próxima Postagem