Porsche 924 nasceu como Volkswagen e redefiniu o DNA da marca

Nos anos 1970, o centro de desenvolvimento da Porsche em Weissach começou a trabalhar em um carro que, à primeira vista, destoava da imagem consolidada da marca.

Sem o tradicional motor traseiro, com silhueta pouco familiar, linhas retas, frente alongada e um amplo vidro traseiro tipo hatch, o modelo era um 2+2 genuíno, pensado para uso diário. Uma peça publicitária da época o chamaria de "family sports wagon".

À frente do projeto estava Harm Lagaaij, então designer no início da carreira em Weissach, que mais tarde chegaria à chefia do departamento de design da marca. Segundo ele, o desenho do 924 "se desenvolveu de forma inteiramente intuitiva" e foi, de certa forma, uma surpresa até para a própria equipe.

O que faz um Porsche ser um Porsche?

O novo modelo levantava uma questão de definição: o que faz um Porsche ser um Porsche? A posição do motor? A forma como o carro se comporta? A clareza do conceito, a coerência dos detalhes, ou simplesmente o desempenho? A pergunta ganhava peso porque o 924 nasceu como um contrato de desenvolvimento (EA 425) para a Volkswagen — um projeto que, segundo Lagaaij, era "um sonho" para os designers da época.

"Ao apresentar a proposta de design, a pergunta mais interessante era por onde começar", explica Lagaaij, "porque não havia nada de onde partir." Não existia, na história da Volkswagen, nenhum precedente desse tipo de esportivo sobre o qual construir um conceito. "Literalmente tínhamos uma folha em branco à nossa frente", diz o designer. Isso não significava liberdade total: o pacote técnico — motor, radiador, câmbio, eixos e, principalmente, a posição dos bancos — já estava definido, assim como peças de produção e o planejamento de manufatura. As primeiras maquetes de argila do projeto, segundo Lagaaij, tinham um certo "toque italiano".

O modelo de referência era o 914

O parâmetro para a colaboração entre Volkswagen e Porsche era o 914, dos anos 1960. O conceito seguia uma estratégia tradicional da marca: usar tecnologia de produção em série já testada para ganhar sinergia e confiabilidade sem comprometer a engenharia Porsche. Mas, diferentemente do 914 — concebido desde o início como projeto conjunto —, o 924 seria lançado originalmente como um modelo Volkswagen.

Apesar de números de vendas sólidos, o mercado teve dificuldade em aceitar o 914, com seu motor central longitudinal, como "um Porsche de verdade". Foram produzidas cerca de 115.600 unidades com motor quatro-cilindros da Volkswagen e aproximadamente 3.300 unidades da versão 914/6, com motor seis-cilindros da Porsche — volume insuficiente do ponto de vista econômico para um fabricante de grande escala como a Volkswagen. Nesse período, a companhia decidiu se afastar do conceito de motor traseiro refrigerado a ar e migrar para plataformas refrigeradas a água, com motor dianteiro.

Da Volkswagen para a Porsche

Em 1975, Toni Schmücker assumiu a presidência do conselho executivo da Volkswagen. Sucessor de Rudolf Leiding, ele cancelou o projeto EA 425 — decisão influenciada pela primeira crise do petróleo da década e pela consequente retração do mercado consumidor, além de razões políticas ligadas ao modelo. A Volkswagen já havia desenvolvido, com o Scirocco , um cupê esportivo baseado no Golf.

A Porsche assumiu os custos de desenvolvimento, recomprando o projeto e transformando-o em um modelo próprio da marca. Segundo Lagaaij, o desenho e as proporções já eram suficientemente coerentes para que o trabalho seguisse sem alterações no conceito — uma mudança que, segundo ele, seria inviável em um estágio tão avançado de desenvolvimento.

Lagaaij observa que, nos anos 1970, o DNA de design da Porsche não era tão "claramente codificado" quanto é hoje. Como o 911, com sua linguagem de design tradicional, era praticamente a única referência visível da marca, o 924 não foi visto como um desvio de rota. Para os designers, sob a chefia de Anatole Lapine, e para os engenheiros, o 924 não era uma solução paliativa. "Achávamos que era o futuro", resume Lagaaij. Se o 911 representava o coração da marca, o 924 encarnava a disposição de abrir novos caminhos.

O 928 e o conceito transaxle

O período também trazia mudanças externas: novos mercados, novas exigências dos consumidores e novas normas legais de ruído, emissões e segurança veicular. A Porsche precisava se adaptar técnica, econômica e estrategicamente. Quase ao mesmo tempo em que o 924 era desenvolvido, a marca trabalhava no 928, um gran turismo 2+2 maior e mais sofisticado, com motor V8 de alto desempenho. O design ficou a cargo de Anatole Lapine, Wolfgang Möbius e Hans-Georg Kasten; mais tarde, o próprio Lagaaij contribuiria no desenho do 928 GTS.

Segundo Lagaaij, os dois modelos eram "semelhantes em termos de pacote e arquitetura básica", mas "completamente diferentes" na linguagem de design — prova, para ele, de que o design Porsche permitia grande liberdade criativa naquele momento. Frank Jung, chefe do arquivo histórico da Porsche, resume o resultado: o design de ambos os modelos "ainda é inovador e moderno hoje", com uma base de fãs crescente.

A solução técnica comum aos dois modelos foi o conceito transaxle — a forma encontrada pela Porsche de introduzir a arquitetura de motor dianteiro. Pela primeira vez na história da marca, o motor deixaria de ficar posicionado atrás dos ocupantes. Em vez de reunir motor e câmbio em um único bloco pesado sobre o eixo dianteiro, os engenheiros optaram por manter o motor na frente e o câmbio no eixo traseiro, ligados por um eixo rígido — configuração pouco usual para a época.

Dois caminhos para a Porsche

Enquanto o 924 era posicionado como um "Porsche de entrada" voltado a famílias e a novos públicos, o 928 era um gran turismo de alto desempenho, com acabamento interno considerado particularmente avançado para a época, e ocupava um segmento de mercado distinto do 911. A direção da Porsche à época, liderada por Ernst Fuhrmann — primeiro executivo da marca vindo de fora da família fundadora —, apostava que o 928 atenderia à crescente demanda global por conforto e segurança, e chegou a considerar o fim do 911.

Os consumidores discordaram. O 911, então em sua segunda geração de produção (série G), manteve popularidade constante entre os entusiastas da marca. Peter W. Schutz, que sucedeu Fuhrmann na presidência entre 1981 e 1987, revogou a decisão de descontinuar o 911 já em sua terceira semana no cargo — decisão que o tempo viria a confirmar como acertada, já que o 911 segue como um dos ícones do automobilismo mundial há mais de seis décadas.

Resultados comerciais

Entre 1976 e 1988, a Porsche produziu mais de 150 mil unidades do 924 em suas diferentes versões — número próximo ao do 911 no mesmo período. Esse volume consolidou as bases da família transaxle, que incluiu, além do 928, os modelos de quatro cilindros 944 e 968.

Apesar da qualidade de engenharia e da linha de design coerente entre os modelos, a Porsche não conseguiu explorar sinergias suficientes entre as diferentes séries. Cada carro foi desenvolvido quase como um projeto independente, com motor, componentes de carroceria e processos de produção próprios, o que elevou os custos — um desafio que acompanhou os modelos transaxle em um período de transição para a marca. A lição resultou, anos depois, na estratégia de plataformas modulares que a Porsche adota atualmente, com arquiteturas compartilhadas entre modelos para reduzir custos de desenvolvimento e acelerar ciclos de produção sem que cada série perca sua identidade.

Um resultado que "envelheceu bem"

"Do ponto de vista de hoje", diz Lagaaij, os modelos transaxle "envelheceram muito bem". Ele cita como pontos fortes o pacote com boa sensação de espaço interno no formato 2+2, o porta-malas generoso, o amplo para-brisa traseiro — um traço único e também um desafio de engenharia na época —, além do nível de dinamismo e da combinação de eficiência com conforto que, segundo ele, ainda se sustentam.

Frank Jung resume o contexto histórico: o 911 é o núcleo da marca, mas uma marca excessivamente dependente de um único ícone tem cada mudança olhada com desconfiança. Foi por isso, segundo ele, que a Porsche precisou se reinventar naquele momento crítico — mantendo o 911, mas também buscando soluções de engenharia duradouras que, a partir dos anos 2000, abririam caminho para os esportivos de quatro portas e motor dianteiro da marca atualmente. "Hoje você chamaria isso de coragem estratégica. Na época, era um grande risco", afirma Jung.

Cinquenta anos após o lançamento, os modelos transaxle vivem um momento de redescoberta, com qualidades de uso diário que podem ter sido subestimadas no passado — e como demonstração de que a identidade Porsche nunca esteve amarrada a uma única posição de motor.