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Honda Civic Sport 2017: preço, consumo, desempenho

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O Honda Civic Sport é a versão de "acesso" da linha 2017 do sedã médio - a única disponível com transmissão manual de seis marchas (preço de R$ 87.900 reaais), mas que também oferece a opção de transmissão automática CVT (R$ 94.900 reais).

Honda Civic 2.0 Sport

O Honda Civic 2017 se caracteriza internamente por contar com um console central elevado, posicionando a alavanca de transmissão em uma posição ergonômica e que facilita em trocas de marchas mais rápidas.

Honda Civic 2.0 Sport

A caixa de seis marchas é a mesma da geração anterior do Civic, porém suas relações foram alteradas, tornando a sexta uma espécie de "overdrive", para melhorar o consumo em estrada.

Honda Civic 2.0 Sport

A versão manual, porém, deve responder, segundo expectativa da Honda, por algo entre 1% e 5% das vendas do Sport 2.0. A maior parte dos consumidores ficará com a configuração CVT, bem mais confortável.



Enquanto o Civic Sport 2.0 Manual permite uma tocada mais esportiva, segurando as marchas para trocas em rotações mais elevadas, a programação do CVT é voltada à eficiência: mantém as rotações baixas para economizar combustível.

Honda Civic 2.0 Sport

Consumo

O consumo, segundo o INMETRO, é de 10,2 km/l de gasolina em cidade, chegando a 13,4 km/l em estrada - números adequados para um sedã de 1.342 Kg. Com etanol, as médias ficam em 7,1 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada.

Desempenho

Honda Civic 2.0 Sport


São números adequados para um sedã de 1.342 Kg que é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos (com gasolina) e atingir 190 km/h.

Honda Civic 2.0 Sport

O Civic Sport 2.0 adota um conjunto de suspensão independente McPherson na dianteira e multilink na traseira. Essa configuração delineia um ajuste mais firme, mas que não chega a ser esportivo, mas que não filtra as imperfeições do piso como faz o esquema semi-independente por eixo de torção adotado no Corolla e no Golf, por exemplo.

Honda Civic 2.0 Sport

A suspensão multilink na traseira também exige atenção do motorista pois exige alinhamento também no eixo traseiro - que também tem um custo mais elevado, já que exige equipamentos específicos. O desalinhamento pode ocorrer em pancadas mais fortes, o que não é facilmente percebido, levando a desgaste prematuro de pneus e também perda de estabilidade em curvas.

Honda Civic 2.0 Sport

O ideal seria o Honda Civic com motor 2.0 vir equipado com uma suspensão traseira semi-independente por eixo de torção, mais robusta e confortável - e de manutenção menos frequente e mais barata (pois não desalinha nunca o eixo traseiro) - como a usada no Corolla e no Golf Higheline e Comfortline, deixando o esquema multilink para o modelo topo de gama, Touring, única com motor 1.5 Turbo e que passa dos 200 km/h, já que o esquema multilink só apresenta benefícios em termos de comportamento dinâmico em curvas contornadas próximo a essa velocidade.

Interior

O Honda Civic Sport 2.0 sendo a versão de acesso traz bancos revestidos de tecido no lugar do couro das demais versões, e painel de instrumentos convencional - sem a tela de TFT digital presente nos modelos mais caros. O sistema multimídia tem tela menor e conta apenas com Bluetooth e entrada USB.

Honda Civic 2.0 Sport - interior

O volante conta com comandos multifuncionais, mas o comando do volume do som é feito por um botão convencional, enquanto nos modelos mais caros é um do tipo sensível ao toque.

Honda Civic 2.0 Sport - interior

O pacote de itens conta ainda com ar-condicionado digital (zona única de climatização), seis airbags, direção elétrica, mas sente-se falta de itens como luzes de cortesia nos espelhos das viseiras e um retrovisor interno eletrocrômico.

Estética

Externamente, porém, o Civic Sport 2.0 Flex agrada, com sua decoração mais agressiva composta de rodas escurecidas aro 17 montadas em pneus 215/50R 17, grade frontal pintada de preto brilhante.

Honda Civic 2.0 Sport

Fica faltando, porém, os repetidores de direção nos retrovisores - item de segurança que faz parte dos modelos mais caros.

Conclusão

O Civic Sport 2.0 Flex é o modelo de acesso à gama Civic 10 no Brasil, e que, segundo a Honda, responderá por 24% do mix total de produção do modelo.

Honda Civic 2.0 Sport

Essa configuração traz um apelo estético mais agressivo, diferenciando-o das demais versões de acabamento, que contam com uma decoração com elementos cromados em maior quantidade.

Ficha Técnica - Honda Civic Sport 2.0

Preço: R$ 87.900 (câmbio manual); R$ 94.900 reais (câmbio automático CVT), Motor: 2.0, quatro cilindros, flex. Potência: 155 cv (E) e 150 cv (G) 6.300 rpm, Torque: 19,5, kgfm (E) e 19,3 kgfm (G) a 4.800 rpm, Transmissão: Manual, seis marchas, ou automática CVT, tração dianteira, Suspensão:Independente (dianteira) / multibraço(traseira), Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, Pneus: 215/50 R17. Dimensões: 4,63 m (comprimento) / 1,79 m (largura) / 1,43 m (altura), 2,70 m (entre-eixos), Tanque : 56 litros, Consumo: 10,2 km/l (cidade) /13,4 km/l (estrada) com gasolina, 0 a 100 km/h: 10,9 segundos, Velocidade máxima : 190 km/h.

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17 comentários:

  1. Esta insistência do Blog em afirmar que o eixo rigido traseiro é melhor, pra mim é um desserviço. Ano passado assisti um comparativo num autódromo entre Corolla e Golf TSI mexicano. Numa curva muito rápida era nítido a facilidade do Golf em contornar a curva em alta velocidade, enquanto o Corolla entrava dando cabeçadas perigosamente. E isso se traduz no uso em estrada com o Golf alemão. Tenho total confiança no carro e isso se deve bastante a suspensão Multilink. Ja tive Golf 4.5 com eixo rigido sendo o Multilink em curvas mais eficiente. No caso do Golf tupiniquim só vejo um motivo para retirada da Multilink que foi reduçao de custo de produção sem o reflexo no preço final do carro isto na versão Highline. Já na nova Comfortline TSi acredito que a VWB tenha alinhado os custos com preço de venda em respeito ao cliente fiel.

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    1. O Golf e o Corolla não usam “eixo rígido” na traseira. O Golf/Corolla usam uma suspensão traseira por eixo de torção, o qual é flexível e responde às solicitações de momento torsor com torção em seu eixo longitudinal e dos momentos fletores com flexões ao eixos perpendiculares.

      Dessa forma, necessariamente o eixo adotado na suspensão traseira do Golf/Corolla é flexível, para que as propriedades de resposta aos momentos fletores e torsores a eles aplicados possam ser respondidas com flexões e torções. Se fosse um eixo rígido, isso não aconteceria.

      Esse tipo de suspensão traseira por eixo de torção (e flexão) é claramente mais adequada para o piso brasileiro. Eu uso regularmente dois Golf 7, um DSG-7 alemão, com suspensão multilink, um 1.6 MSI Automático, nacional, com eixo de torção.

      E o nacional é muito mais confortável, pois sua suspensão é mais macia, claramente mais robusta, e mais silenciosa, além de não exigir jamais o desalinhamento traseiro.

      Em termos de comportamento dinâmico, não há diferença alguma perceptível entre os dois. E afirmo sem medo de errar, que o quem afirma que consegue perceber a diferença entre os dois jamais conduziu os dois modelos de forma simultânea.

      Inclusive, depois de mais de 2.000 km com o Golf nacional, fica até evidente que o nacional com eixo de torção é até mais estável, especialmente na traseira. E isso pode explicar o fato de o Audi A3 nacional, que tem a mesma suspensão do Golf nacional, ter sido mais rápido que o Golf DSG importado , com suspensão multilink.

      Em termos de engenharia, desserviço seria colocar multilink no Golf 1.0, 1.6 e 1.4 TSI, que é um esquema mais caro, que exige manutenção mais frequente e onerosa, deixa o carro mais firme e menos confortável, sem que haja qualquer contrapartida benéfica. Isso é uma questão de engenharia.

      A suspensão traseira multilink foi criada especificamente para o Porsche 911, pois, como esse carro tem motor traseiro, não há como colocar um eixo de torção ali. A mesma solução é usada em modelos com tração integral, ou 4x4, onde o eixo cardã impede o uso do eixo torcional/flexional da suspensão traseira.

      Sendo assim, a suspensão multilink só tem sentido, em termos de engenharia, ou nessas situações onde a arquitetura impede o uso de do eixo de torção, ou em casos em que se passa muito dos 200 km/h, que são carros esportivos, e a suspensão multilink permite que, caso seja usado um ajuste muito firme, teoricamente as rodas traseiras mantém-se mais tempo perpendiculares à pista.

      Em todos os demais casos, o eixo de torção, como usado no Corolla e no Golf nacional é a solução ideal e a opção mais racional em termos de engenharia, e que maximiza o benefício ao consumidor, pois é um esquema mais leve, mais robusto, mais barato e que proporciona maior conforto e até melhor comportamento dinâmico (como ficou provado pelo comparativo A3 nacional x Golf importado).

      Há situações, como o caso do Civic, do Focus, e até do Duster, que as fábricas, por questões de custo de projeto, optam por manter um único sistema de suspensão traseira em todas as versões, desde as menos potentes até às mais caras ou com tração 4x4 (Duster). E o marketing e pessoas sem conhecimento técnico fazem o desserviço de disseminar informações erradas e equivocadas, sem fundamentação alguma, de que o multilink seria superior ao eixo de torção, quando isso não é verdade nas condições de projeto e de usabilidade dos carros nacionais, e isso fica claro, ou quando se tem conhecimento técnico de engenharia sobre o assunto, ou quando se usa os dois modelos.

      Portanto, o Civic 2.0 ficaria melhor em todos os aspectos se a Honda usasse a mesma estratégia da Toyota/Audi/VW: usar um sistema de suspensão traseira mais adequada à realidade brasileira, que é o interdependente por eixo de torção/flexão.

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    2. Eixo rígido é utilizado em camionetes(S10, Ranger, Hilux, Amarok, etc...), caminhões, ônibus e carretas, e em algumas versões de Mustang, Camaro, e Corvette. O Golf nunca usou eixo rígido, ele utiliza eixo de torção, que é a mesma suspensão traseira do Megane RS, um carro que é referência mundial em comportamento dinâmico, assim como o Golf também é.

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    3. Fábio, gostei da explicação!!!

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  2. Tenho Civic lxr 2015 com 23000km. Fiz duas revisões na concessionaria com alimhamento e balanceamento. Ninguém me falou de desalinhamento do eixo traseiro e nunca ouvi relatos desse fato de nenhum proprietário de civic ou outro carro que adota esse tipo de suspensão.
    A primeira vez que li sobre isso foi aqui no blog...duvido que isso ocorra com essa frequência e que tanto se toca no assunto por aqui...
    Também acho que estão força do a barra com esse tema...

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    1. Falcão. Meu TSI já desalinhou a suspensão traseira direita. Desalinha sim isto é fato mas foi facilmente corrigido durante o alinhamento periodico cada 10 mil km.

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    2. O desalinhamento do eixo traseiro ocorre em todos os modelos com multilink, mas não é percebido pelos proprietários, pois o carro continua a andar em linha reta, diferentemente do que ocorre quando há o desalinhamento na dianteira.

      Ademais, basta andar em um Civic e em um Corolla para verificar a superioridade inquestionável do esquema de suspensão do Corolla, que o torna mais confortável, e, simultaneamente, com melhor comportamento dinâmico.

      A defesa do sistema multilink é feita por pessoas sem conhecimento técnico do assunto, sem formação em engenharia, e, portanto, sem fundamentação alguma. Trata-se apenas de opiniões baseadas em informações veiculadas por equipes de marketing e/ou por pessoas que não estão familirizadas com projetos de engenharia, condições de contorno.

      Evidentemente, o marketing das empresas que optam por economizar recursos e não criar um sistema de suspensão adequado ao piso brasileiro adotam o discurso de que o sistema multilink é superior, se "esquecendo" apenas de indicar em quais condições de contorno isso é verdade.

      Nas condições de contorno de projeto e uso de Golf 1.0, 1.6, 1.4 TSI, Civic 2.0, Corolla 2.0, e até o Duster 2.0 4x2, o esquema interdependente por eixo de torção/flexão é superior em tudo: custo, preço, robustez, confiabilidade, isolamento de imperfeições, silêncio, menor peso suspenso e comportamento dinâmico (como mostrou o comparativo do A3 Sedan nacional x Golf importado).

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    3. A VW mesmo mostra como o sistema eixo de torção é mais adequado, quando optou por investir no desenvolvimento desse tipo de suspensão especificamente para o modelo Golf Variant vendido no Brasil.

      Seria mais barato para a VW produzir o Golf Variant no México com apenas 1 tipo de suspensão. Mas, do ponto de vista de maximização do benefício ao consumidor, a solução adotada agora, em 2016, é a correta: suspensão por eixo de torção (Flexão) na traseira do Golf Variant 1.4 TSI vendido no Brasil.

      Aliás, com relação a isso, um amigo meu está comprando um Golf Variant, e eu lhe recomendei expressamente a comprar e se certificar de comprar um Golf Variant 2016, pois tem suspensão (eixo de torção/flexão) e câmbio (AISIN com conversor de torque) claramente superiores aos Golf Variant vendidos no Brasil até 2015, que usavam Multilink/DSG.

      Eu mesmo esperei o Golf 7 ter suspensão semi-independente por eixo de torção, câmbio AISIN com conversor de torque e motor flex para adquirir um, pois esses esquemas são superiores, claramente superiores aos usados nos modelos importados, dadas as condições de uso no Brasil, mas não só por isso, pois os esquemas usados no Golf nacionais são mais robustos, silenciosos, e oferecem até mesmo melhor comportamento dinâmico.

      Portanto, minha recomendação é sempre que, caso haja possibilidade de optar, escolher um Golf com suspensão por eixo de torção e câmbio automático TipTronic de seis marchas, que são melhores que o multilink/cãmbio DSG dos importados. Muito superiores.

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    4. Ola Fabio. Então qual a razão para o topo de linha GTI ter suspensão Multilink? Por que é inquestionavel a suspensão que faz melhor curva, é nitida a difetença entre suspensões. Não precisa ser engenheiro basta ser um motorista com sensibidade maior que facilmente vai notar. Eu noto claramente em Serra a diferença das suspensões. Quanto ao alinhamento não há problema algum faz parte do check anual. A linha Variant 2017 é que vem com eixo rigido e AISIN. Abraço.

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    5. O GTI é o único modelo do lineup nacional do Golf que pode, em algumas situações, se beneficiar da suspensão multilink, pois ele é um carro que chega a 237 km/h. Então, caso o dono ande acima de 200 km/h (em autódromos), ele terá uma pequena vantagem da suspensão multilink.

      Isso se chama [boa] engenharia. Para esse modelo, que passa muito de 200 km/h, e que há probabilidade de que circule nessas velocidades, ele adota o esquema multilink, que é mais caro, mais pesado, e torna o carro mais duro, e tem manutenção mais cara, mas traz um pequeno benefício em curvas feitas em altíssimas velocidades.

      Já todos os Golf TDI europeus, o Golf Alltrack, todos os Golf TSI vendidos na Europa que têm velocidades máximas inferiores a 210 km/h, TODOS, usam a suspensão por eixo de torção, que é claramente superior à multilink nessas situações.

      Eu, inclusive, ando nos dois Golf 7 (alemão/multilink e brasileiro/eixo de torção), e percebo uma nítida e inquestionável vantagem do nacional. O nacional é mais suave, silencioso, e mais prático (altura em relação ao solo ligeiramente maior), e tem também melhor comportamento dinâmico.

      O Golf nacional faz mais curva que o alemão. Isso é inquestionável, e isso está consubstanciado em números, já que o Audi A3 com suspensão por eixo de torção foi mais rápido em circuito de corrida que o Golf alemão. E basta andar nos dois para perceber isso. Eu tenho os dois modelos a minha disposição, e verifico que o nacional é superior;
      A maior parte dos compradores de Golf Alemão/Mexicano não têm conhecimento técnico sobre o assunto e nem formação em engenharia.

      Então eles falam coisas sem fundamentação, apenas de “achismo”, e, portanto, eu desconsidero, pois é uma opinião de um leigo que não conhece da matéria.

      A boa engenharia deve fornecer a melhor solução para cada tipo de situação, a fim de maximizar o benefício do consumidor, vis à vis, custo/preço. E, no caso dos Golf com motores 1.0 TSI, 1.6 MSI e 1.4 TSI, não há qualquer justificativa técnica para se adotar multilink na traseria. Nenhuma. Esse esquema multilink exige mais manutenção, tem mais massa suspensa, torna o carro mais duro, sem nenhuma contrapartida benéfica. Isso é uma questão fundamental de projeto de engenharia.

      Portanto, a solução adotada no Golf nacional, e no Variant 2017 é superior a adotada nos Golf mexicanos/alemães e Variant até 2016.

      Assim, recomendo para todos os que me perguntam que optem pelo Golf/Audi A3 nacionais com suspensão por eixo de torção e câmbio AISIN, pois são superiores aos importados. Superiores em todos os sentidos.

      E recomendo também que desconsiderem opiniões de donos de Golf/A3 importados, pois são pessoas, em geral, sem conhecimento técnico, sem formação em engenharia, e que falam coisas sem fundamentação alguma.

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    6. Aliás, as opiniões de donos de A3/Golf importados são bem engraçadas. Eu vejo muitos dizendo que o Golf/A3 importado é "melhor" pois é mais baixo, e, portanto, "mais bonito".

      Eles acham o carro mais baixo, mais "bonito". Esse é o argumento. Errado, claro.

      Dadas as condições das vias brasileiras, a solução melhor é que a que oferta a maior altura de solo possível, sem comprometer a estabilidade e o comportamento dinâmico.

      E isso é o que foi entregue pelo Golf/A3 nacional: suspensão elevada relativamente aos importados, e MELHOR comportamento dinâmico (como fica claro pelo comparativo A3 nacional - Golf importado, onde o A3 levou clara vantagem em pista).

      Então verifica-se que os Golf/A3 nacionais têm melhor estabilidade que os importados, mas são mais práticos (maior altura em relação ao solo), mais confortáveis (suspensão filtra melhor as imperfeições das vias) e oneram os proprietários muito menos (manutenção mais barata) e em menos tempo (manutenções menos frequentes).

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  3. Obrigado pelo esclarecimento e resposta....Só foi desnecessário deletar meum comentário, pois estava completamente de acordo com as regras. Observa-Se que o blog detém vasto conhecimento automotivo. Parabéns.

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    1. As pessoas que não são familiarizadas com projetos de engenharia tendem a achar que engenharia é uma ciência exata, e de soluções absoltas, o que é equivocado. Engenharia é arte + ciência + matemática.

      Em engenharia não há respostas absolutas, tipo: “motor x é melhor que motor y”, ou “suspensão x é melhor que suspensão Y”.

      Para verificar isso basta verificar o seguinte. Qual o melhor motor? O V6 3.0 Turbo Híbrido de 1000 cavalos do Mercedes de Fórmula 1 ou tri-cilíndrico 1.0 TSI do Golf?

      A resposta não é óbvia. O motor do carro do Nico Rosberg tem 1.000 cavalos, mas só dura cerca de 2.500 quilômetros, exige uma penca de engenheiros para ser ligado, não tem marcha lenta. Ele pode ser o melhor motor do mundo para o Mercedes W05 Hybrid, mas não serve para um carro de rua, pois não tem durabilidade alguma, bebe absurdamente.

      Já o tri-cilíndrico do Up! tem 1/10 da potência, mas dura mais de 240 mil km, é progressivo e econômico. É ideal para ser usado em carros de rua, mas péssimo de ser aplicado na F-1.

      Outra questão. O que é melhor? Um motor turbina a jato ou um ciclo Otto de combustão interna. Depende. Há aviões com motor de combustão, mas não são os mais eficientes, pois os motores a jato são melhores nessas aplicações aeronáuticas. Já para automóveis, os motores ciclo Otto são mais indicados.

      Em todos os casos, a melhor solução de engenharia depende do ambiente e do uso que se dará para o veículo.

      É por isso que é impossível dizer que tipo de suspensão é melhor de forma absoluta. Depende da aplicação, uso e ambiente. Para o Golf 1.0 TSI, 1.6 MSI e 1.4 TSI, assim como Corolla 2.0 e até o Civic 2.0, a melhor solução é, sem dúvida alguma, a semi-independente por eixo de torção.

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  4. Só fica uma dúvida...Se as leis de trânsito brasileira não permiti ninguém andar a mais de 200km/h, então porque a VW ainda adota a suspensão multilink no Golf GTI e Jetta TSI, mesmo sabendo que o eixo de torsão é melhor pra nossas vias...

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    1. O fato de a lei não permitir não significa que o proprietário não vai atingir a velocidade máxima do carro e não fará curvas a mais de 200 km/h.

      Isso pode acontecer até mesmo dentro da lei, já que muitos compradores de GTI usam o carro em autódromos, e em track days.

      Quando se coloca um carro como o Golf GTI no mercado, que atinge tranquilamente velocidades muito superiores a 200 km/h, com preço elevado, deve-se optar pela melhor solução técnica possível em termos de segurança dinâmica em alta velocidade.

      Então, nesse tipo de carro, como o Golf GTI, Civic Type R, Focus ST, a solução de suspensão traseira multilink é mais indicada, pois, acima de 200 km/h (e só nessa situação), dependendo da calibração, ela tem vantagens sobre o esquema semi-independente.

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  5. Discordo do texo na parte em que diz que o 0 a 100 km/h em 10.9s são adequados para esse civic. Carro moderno e manco nao combinam, exceto a versao touring. Porém com preço impraticável.

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