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VW Jetta 2.0 TDI: potência cai pouco em teste EPA simulado

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A Volkswagen AG (Alemanha) trabalha para ter a solução técnica para a correção do software (caso conhecido como Diesel Gate) que desativa controles de emissões nos motores diesel TDI 2.0 EA-189 quando estão em modo normal de operação ainda este mês, mas sua aplicação aos carros em um recall deve demorar um pouco mais. Uma das grandes questões que envolve essa correção é: como a performance dos carros será afetada? Essa questão está relacionada a outra, que é: quanto de performance o motor 2.0 TDI perde se for ajustado para passar nos testes de emissão do EPA - Agência de Proteção Ambiental dos EUA?


Essas questões começaram a ser respondidas por meio de um teste que foi feito pelo site americano "The Fast Lane Car". Eles pegaram um Jetta 2.0 TDI DSG6 e o testaram em um dinamômetro para carros com tração integral. A ideia é que se se testar o carro com as quatro rodas rodando, o software de gerenciamento entenderá está em uso normal em rua (e, portanto, desativará os controles de emissão), enquanto se for testado apenas com as rodas dianteiras rodando, então o software entenderá que o carro está sendo submetido a um teste de emissão, e, portanto, ativará os controles de emissão.

Os números

A Volkswagen informa que o Jetta 2.0 TDI tem 140 HP de potência e 32,8 Kgfm de torque. Quando colocado em dinamômetro, o Jetta 2.0 TDI apresentou potência de 138,3 HP com apenas as rodas dianteiras rodando (ou seja, com controles de emissão ativados), e de 136,5 HP com as quatro rodas girando (e, portanto, com os controles de emissão supostamente desativados).


Em relação ao torque, foi medido 35,9 Kgfm com o carro testado com as quatro rodas girando (controles de emissão supostamente desativados). Já com apenas as rodas dianteiras girando (controles de emissão ativos), foi medido 31,5 Kgfm de torque.


Assim, pelos números mostrados em dinamômetro, a perda de potência máxima foi de 3,5 HP, enquanto o torque máximo caiu 1,3 Kgfm em relação ao valor informado pela fábrica, e 4,4 Kgfm em relação à medição máxima (com quatro rodas girando). O vídeo dos testes nós reproduzimos a seguir.



É importante considerar, porém, que a curva de potência mostrou uma diferença de até 15 HP em regimes mais baixos de rotação - algo que precisa ser relativizado pois o dinamômetro aplica uma correção de 20% sobre os valores medidos na roda para calcular a potência e torque no motor. Assim, essa correção acaba também inflando as diferenças.

Análise

Os números do teste são eloquentes: há perda de torque e potência, e, portanto, de performance, quando os controles de emissão do motor 2.0 TDI são ativados.

Entretanto, como os motores Volkswagen Turbo, tanto gasolina quanto diesel, apresentam, em geral, valores de potência e torque oficialmente informados menores que os aferidos em dinamômetro, as perdas de potência e torque medidos em relação aos valores oficialmente informados pela fábrica estão dentro de parâmetros normais de variação entre unidades de fabricação em série.

O torque medido do motor com os controles de emissões ativos foi 3,95% menor que o informado pela Volkswagen, enquanto a potência medida com controles de emissões ativos foi 2.5% menor que a informada pela fábrica. Ou seja: as perdas em termos de potência e torque do motor 2.0 TDI com os controles de emissão ativos são pouco significativas.

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20 comentários:

  1. Podemos aplicar essas diferenças no 2.0 AP do Jetta? Será que resultará em menos potência e torque ainda?

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    Respostas
    1. Eita. Se perder ainda mais potência, vai acabar brigando com o Renegade flex em desempenho...

      Eita, esqueci. O Renegade briga é com o Voyage 1.0 em desempenho.

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    2. Se o Renegade briga com um Voyage 1.0, o Jetta vai para uma Rommi Isetta, são quase 30 cvs de diferença e uns 5 kgf.m de torque :/

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    3. Exagerou pesado. Diferença máxima de 15 cv e de 4,4 Kgfm de torque...

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    4. Exagerou no torque, é de 17 (Jetta) para 19 kgf.m (Renegade). Sobre a potência, é 107 (APzaum 2000) x 132 (E.torQ), que vai para 138 na Toro.

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    5. O Jetta 2.0 8V flex acelera de 0 a 100 Km/h em 12,5 segundos com gasolina (teste da 4 rodas), 3 segundos mais rápido que o Uno Way Renegade 1,8 E-Porq.

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    6. Na 4R o Jetta fez em 13,3 segundos e teve desempenho não muito distante do Renegade, geralmente de 2 a 3 segundos atrás, sendo mais pesado e aerodinamicamente ruim. É briga de quem é mais lerdo...

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    7. Teste carplace:

      Renegade 1.8 flex AT:
      0-100 em 15,1 segundos.

      Rsrsrsrsrs um jabuti.

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    8. Renegade não é carro de corrida.
      Quem compra Renegade 1.8 é para ostentar gastando pouco.
      O jipeiro que vai usar o Renegade a sério vai na versão Trailhawk.

      Importante.
      O Renegade foi desenhado para encaixar o motor diesel lá dentro.
      E não o contrário.

      Não foi necessário miniaturizar o motor para encaixar em um projeto antigo.

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    9. Concordo. O Fiat Renegade 1.8 é extremamente lerdo e beberrão, mas a sua proposta não é desempenho ou consumo. Assim como também não é espaço interno (menor da categoria) nem porta-malas (menor da categoria). Nem muito menos offroad (pois é 4x2).
      Qual seria a proposta do Fiat Renegade mesmo?

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    10. Concordo. O Fiat Renegade 1.8 é extremamente lerdo e beberrão, mas a sua proposta não é desempenho ou consumo. Assim como também não é espaço interno (menor da categoria) nem porta-malas (menor da categoria). Nem muito menos offroad (pois é 4x2).
      Qual seria a proposta do Fiat Renegade mesmo?

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    11. AMG, mostrar pro vizinho e comer poeira de carro 1.0, mais nada.

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  2. Excelente noticia para a VW, e mais uma vez se beneficiará de seu excesso de competência.
    O que vimos é que, os motores diesel, com todos os controles de emissão ativos, apresentam quedas ridículas de 3% em relação aos valores de fábrica.
    Só para ficar claro: os motores Ford e Hyundai têm muito menos potência aferida que os valores divulgados pelas fabricas.
    E mais ainda: esse Jetta testado já tem quase 100.000 Km rodados, então o Jetta TDI 0KM deve ter perda menor ainda, isso se a potência medida não for até maior que o divulgado, mesmo com os controles ativos.
    E esse fato de que a potência do motor com controles ativos caiu pouco, e de forma pouco significativa, fecha qualquer possibilidade de ações judiciais de consumidores nos EUA contra a VW. Não vai rolar...sorry.
    Porque se for processar a VW por queda de 3% na potência, então Ford, HYundai e GM terão que ser processadas mais ainda, pois seus motores tem ainda menos potência real mesmo sem controles de emissão desativados.
    Enfim, parabéns VW.

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  3. Estranho, a VW se sujeitar a ser pega numa das maiores picaretagem da indústria automobilística por apenas 3% de diferença de potência. Algo não bate nessa história.

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    1. A questão toda é que se comparado com os valores oficialmente informados, a perda é de 3%. Mas se comparar com os valores medidos sem os controles de emissão ativos, a perda é de 13%. E isso é sim expressivo.
      E há perda de potência de 10% em regimes mais baixos de rotação.
      Mas, como os valores medidos sem os controles ativos são bastante superiores aos divulgados, então isso cala a boca de quem aponta o dedo querendo dizer que o consumidor sai prejudicado com os controles ativos.
      Negativo. Com os controles ativos o consumidor obtém o que foi divulgado. É que antes eles estavam obtendo muito mais do que o que esperavam.

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    2. Eu processava a VW! Nos EUA com certeza é causa ganha. Venderam um coisa e agora estão fazendo downgrade kkkkk processo neles!! E chora Carlos.

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  4. Essa não é a questão chave e sim a estratégia usada para isso que é forçar a valvula EGR a trabalhar sempre aberta forçando os gases de escape a retornar a camara de combustão.
    Ocorre que trabalhando assim, o motor perde eficiência, consome mais e anda menos. Além do mais vai carbonizar valvulas de admissão e cabeçote com muito mais frequencia, problema que já ocorria nos motores TDI.

    A próxima pergunta deveria ser como os outros fabricantes de motores a diesel conseguiram fazer isso com a mesma tecnologia usada pela VW, ou elas também usam o software manipulador?

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  5. Essa não é a questão chave e sim a estratégia usada para isso que é forçar a valvula EGR a trabalhar sempre aberta forçando os gases de escape a retornar a camara de combustão.
    Ocorre que trabalhando assim, o motor perde eficiência, consome mais e anda menos. Além do mais vai carbonizar valvulas de admissão e cabeçote com muito mais frequencia, problema que já ocorria nos motores TDI.

    A próxima pergunta deveria ser como os outros fabricantes de motores a diesel conseguiram fazer isso com a mesma tecnologia usada pela VW, ou elas também usam o software manipulador?

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  6. Não duvido que tenham outros fabricantes passando a perna no meio ambiente. Tem que investigar todo mundo. O interessante dessa história é q vc vê q mutreta tem em todo lugar.

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  7. Voces estão malucos querendo comparar Jetta com Renegade? Os carros tem propostas completamente diferentes! Daqui a pouco vao comparar Kombi com ferrari...

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