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Bosch mostra embreagem eletrônica e-Clutch em São Paulo

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A Bosch, empresa alemã de tecnologias e serviços, promoverá testes drives em um veículo protótipo equipado com o electronic Clutch System (e-Clutch) - sistema que aciona eletronicamente a embreagem -, durante o 25º Congresso e Mostra Internacionais SAE Brasil de Tecnologia da Mobilidade, que ocorrerá de 25 a 27 de outubro, no Expo Center Norte, em São Paulo.


O e-C lutch é um sistema que aciona a embreagem de forma eletrônica e a troca da marcha é realizada manualmente. A tecnologia possibilita a economia de combustível de até 5% em um circuito misto entre cidade e estrada. Além disso, o sistema apresenta características de conforto similares à de um câmbio automático, como o Stop&Go (anda e para em situações de tráfego intenso), Hill Assistance (saída em rampa) e o Park Assistance (assistente de estacionamento que possibilita engatar a primeira marcha e a ré sem pisar na embreagem).


Já a economia de combustível ocorre por meio do Idle Coasting (embreagem desacoplada), que entra em operação quando o usuário retira o pé do acelerador. Neste caso, a embreagem abre desacoplando o motor da transmissão, porém a marcha permanece engatada, de modo a aproveitar ao máximo a energia de movimento do veículo e reduzir o consumo.

A embreagem é reacoplada automaticamente quando o motorista pisa no freio ou no acelerador. Todas a s variáveis do motor e da transmissão são permanentemente monitoradas pelo software, garantindo total segurança ao motorista e pleno funcionamento do sistema. O e-Clutch pode ser adequado às plataformas dos veículos já existentes e a previsão que esteja disponível no mercado em até dois anos.

Painel técnico

No primeiro dia do Congresso, 25 de outubro, às 10h30, no auditório Casa Verde, a Bosch apresentará o e-Clutch equipado com a funcionalidade coasting e os benefícios desse sistema para a economia de combustível. Os engenheiros da empresa apresentarão os resultados de eficiência obtidos no último ano com o veículo protótipo.

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18 comentários:

  1. Nada de novo.
    Comprei em 2001 um Pálio Citymatic que tinha essa tecnologia. Era excelente o funcionamento, mas não foi bem recebido pelo mercado.
    Os Mercedes Classe A dos anos 2000 também utilizam esse sistema.

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    1. Exatamente. A turma não aceitou o meio termo. Vc comtinua tendo um sistema que nao é automático. Nao vemde e não vai vender.

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    2. Esse sistema é o mesmo do Mercedes Sprinter, chamada de "semi-automatico"?

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  2. É que nem máquina de escrever moderna.

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    1. Kkkkk! Para quem só tem máquina velha e passa por engarrafamentos todos os dias, isso pode ser uma salvação, porque o cara só fica na 1ª e 2ª, sem precisar pisar na embreagem. Pode ser uma boa tb para aqueles que gostam de trocar marchas e sentir mais o carro, sem precisar sofrer no trânsito. Eu que diga, já tive muitas dores nas costas de tanto ficar pisando na embreagem qdo morava em SP.

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  3. O que mais cansa na troca de marcha não é o acionamento da alavanca do cambio e sim o acionamento da embreagem. Portanto considero bastante interessante caso o o funcionamento seja bom e que acresça consideravelmente menos custo que os automáticos/automatizados.

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    1. Exatamente! Se custar até R$2mil pode fazer muito sucesso entre os populares de entrada, em que um custo de R$5mil para um automático é muito alto. Só não sei se me adaptaria em só trocar as marchas sem pisar na embreagem.

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  4. Os automáticos atuais são mais econômico que os manuais, então esse argumento de economia não cola. Único motivo para se adotar um sistema desse é ser mais barato que um câmbio at.

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    1. Somente os "automatizados" são mais econômicos que os manuais, nem o CVT é mais econômico que o manual, é mais econômico apenas que o automatico convêncional!!!

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    2. Então veja a tabela do inmetro e comprove com seus próprios olhos. Vários casos. Lembro aqui do s-cross.

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    3. Então veja a tabela do inmetro e comprove com seus próprios olhos. Vários casos. Lembro aqui do s-cross.

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  5. A turma do PS e XBox agora vão pirar falando que cut off sempre economiza mais.
    A função é até interessante o problema é o preço cobrado, como automatizado, um cambio meia boca com manutenção que cobram o preço quase igual de um Automatico muito melhor.

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    1. Exato! A questão da confiabilidade vai ser crucial para o sucesso ou fracasso desse potencial sistema. Os automatizados não vingaram exatamente por não apresentarem confiabilidade (vivem quebrando), e terem um custo de manutenção absurdos (tem um vídeo do ADG mostrando q a VW queria cobrar quase R$11mil para consertar o robô do automatizado de um cliente dele). Além disso, apresentam trocas muito demoradas, fora os famosos trancos! Eles até evoluíram um pouco, mas não se comparam a um AT de verdade.

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  6. O automatizado é um câmbio injustiçado, ele é vendido como automático mas a definição mais honesta é semi-automático.

    Confiabilidade: Rodei 75.500 km no 1o i-motion q tive, sem problema nenhum, (nem embreagem). o 2o está com 22.000. Muitas dessas quebras podem ter ocorrido pelo mau uso como segurar o carro no acelerador.

    Trancos: Eles não existem na condução no modo manual, quando vc passa a marcha é bem suave. Os trancos acontecem no modo automático, o computador erra a marcha principalmente em subidas, as vezes passa a 3a antes da hora e volta pra 2a ai sim da-lhe tranco.
    Modo manual: nota 10 Modo automático: nota 4
    Pra quem não quer um câmbio automático(chato) e não liga de passar as marchas pelas borboletas do volante ou mesmo pela alavanca do câmbio recomendo o automatizado.

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    1. De fato, o automatizado não é o ideal, mas, sem sobra de dúvidas, é melhor que o manual. E pelo preço que se cobra dele, o custo benefício é imbatível.

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  7. Ninguém aqui questionou o fato de ao tirar-se o pé do acelerador e não pisando no freio a embreagem desacopla. Quer dizer adeus freio motor. Se eu estiver descendo a imigrantes não basta baixar de sexta e deixar engatado em quinta ou quarta, tenho que pisar no freio também. O bicho vai esquentar bem.

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    1. Osvaldo. No caso do Palio que eu tinha, a embreagem só era desacoplada quando acionada a alavanca do câmbio. Funcionava bem e rápido (fração de segundos). Assim quando se tirava o pé do acelerador, a marcha continuava engatada, podendo ser utilizado o freio motor.

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